Día de la Mujer Emprendedora: mujeres que lideran la transformación del sector energético
Nov 19, 2024
Comprometidos
Heredero directo de la estiba de combustible en barcos y locomotoras de vapor de la I Revolución Industrial, este término anglosajón supone una gran oportunidad para alcanzar los objetivos medioambientales de la Unión Europea gracias al GNL para transporte marítimo.
Con la popularización del vapor como medio de locomoción terrestre y marítimo en el mundo industrializado surgió la necesidad de establecer puntos de abastecimientos estratégicos con almacenes de carbón. Estos almacenes, conocidos como “bunker”, terminaron dando nombre al combustible empleado para generar el vapor y, con el tiempo, a cualquiera empleado en transporte marítimo. El siguiente paso fue denominar “bunkering” al abastecimiento o suministro de ese combustible.
Ahora, con la nueva regulación europea que desde enero de 2020 restringe el contenido de azufre del fueloil utilizado por los buques, esta palabra vuelve a cobrar importancia vinculada al impulso de iniciativas estratégicas de uso del gas natural licuado (GNL) para transporte marítimo. La normativa limita las emisiones de esta sustancia al 0,1% en las zonas ECA (mar Báltico, Mar del Norte y costas de los EE.UU. y Canadá) y a 0,5% en el resto.
El control se aplicará a motores principales y auxiliares, así como a calderas y generadores de gas inerte, algo que, una vez se adapte la actual Ley de Puertos al nuevo Reglamento Europeo, supondrá una mejora sanitaria y ambiental, sobre todo para las poblaciones cercanas a puertos y costas y para los propios océanos, así como una limitación para el uso de hidrocarburos convencionales.
Ante este contexto restrictivo con los derivados del petróleo, el gas supone para la movilidad una alternativa sostenible y viable en el corto plazo que permite reducir las emisiones de CO2 y abordar una transición energética en el corto plazo. El GNL es abundante, económicamente competitivo y tiene un menor impacto medioambiental, lo que permite alcanzar los objetivos de descarbonización de la Unión Europea. De hecho, la Comisión Europea ha anunciado el apoyo, cofinanciando aproximadamente 20 millones de euros para, entre otros, respaldar dos proyectos de bunkering españoles.
El futuro del gas natural licuado como combustible marítimo es tan prometedor por sus propias ventajas, que van más allá del propio sector naval.
A través de Conectar Europa CEF (Connecting Europe Facility), y para promover un transporte más sostenible y eficiente, la UE apoyará dos desarrollos de bunkering en los puertos de Algeciras y Barcelona coordinados por Enagás, dentro de la estrategia institucional ‘LNGhive2’, liderada por Puertos del Estado. El objetivo es potenciar el desarrollo del mercado de GNL como combustible marítimo y garantizar el suministro en los puertos.
Estas ayudas suponen el aval de Europa al papel del gas natural en la descarbonización del sector marítimo de cara a alcanzar los objetivos del clima establecidos por el Pacto Verde Europeo. Con los fondos de dicho mecanismo CEF, la UE prioriza los proyectos de transporte marítimo de corta distancia con combustibles alternativos y a la instalación de sistemas de suministro de energía en tierra.
En total en España a través de los proyectos CORE LNGas hive y los proyectos de la estrategia LNGhIve2 que apoyan los desarrollos del uso del GNL y el bunkering de GNL, se invierten unos 300 millones de euros de los que unos 68 millones son cofinanciados por la Comisión Europea.
Más allá del valioso apoyo institucional, el número de operaciones de bunkering no deja de crecer año tras año. Durante 2020 las operaciones de bunkering se han multiplicado por 5,2 pasando de 108 operaciones en 2019 a 562 operaciones hasta finales de septiembre. Además el volumen suministrado se ha incrementado de 59.503 m3 en 2019 a 98.788 m3 en 2020, casi doblándose. Bajo este escenario, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima un crecimiento sostenido de la demanda mundial de gas natural licuado para el sector marítimo en las próximas décadas. La AIE prevé que el consumo de gas como combustible marino, entre 2020 y 2030 será de 10 Mtoe (Mega tonnes of oil equivalent) y su consumo seguirá creciendo hasta 2040.
En septiembre la compañía Baleària botó el primer fast ferry del mundo para pasajeros y carga propulsado por gas natural, el “Eleanor Roosevelt”. Este buque se suma así a la flota mundial de 170 embarcaciones propulsadas por GNL. Además, existen 222 bajo pedido y 126 que se denominan “LNG ready”. Para dar cobertura a este nivel de demanda, se estima que exista un aumento exponencial del número de buques-cisterna en los próximos años. De los 182 buques de repostaje que hay actualmente en el mundo, se espera alcanzar la cifra de 1.500 en 2030.
El futuro del gas natural licuado como combustible marítimo es tan prometedor por sus propias ventajas, que van más allá del propio sector naval. Para empezar, es el combustible más limpio entre los actualmente disponibles para los grandes barcos de transporte de mercancías y viajeros. Respecto a los combustibles tradicionales, el GNL reduce al mínimo las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno y azufre: elimina el 100% las emisiones de óxidos de azufre (SOX) y reduce un 80-90% las de óxidos de nitrógeno (NOX) y un 20-30% las de CO2, lo que supone un ahorro de dos millones de toneladas en una década.
A nivel económico, el GNL tiene un coste que puede ser hasta un 30% inferior a los combustibles tradicionales. Además, aunque su adaptación para el sector marítimo supone una alta inversión inicial, debido al coste competitivo del GNL, los períodos de recuperación de la inversión son pequeños: de tres a siete años para buques de nueva construcción y de tres a ocho para reformados, teniendo en cuenta una vida útil media de 25 años.
Por último, el uso cada vez más generalizado del bunkering a partir de gas ha aumentado las posibilidades de repostar en prácticamente todos los puertos españoles con iniciativas como CORE LNGas hive. Es una práctica en plena expansión con cada vez más posibilidades y soluciones técnicas de calidad.
Aunque existen diversas formas de transferir el combustible a los buques, hay tres formas principales de bunkering o suministro de gas natural licuado (GNL) en embarcaciones y/o terminales adaptadas por el proyecto CORE LNGas hive.